ХАРЬКОВСКАЯ ОБЛАСТНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ВСЕУКРАИНСКОЙ ОБЩЕСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ИНВАЛИДОВ “СОЮЗ ЧЕРНОБЫЛЬ УКРАИНЫ”Харьковская общественная организация «Чернобылец Харьковщины»

26 апреля 1986 года

На четвёртом энергоблоке Чернобыльской АЭС произошла авария, ставшая крупнейшей катастрофой в истории атомной энергетики...

Последствия

Уже прошло 33 года, со дня аварии на ЧАЭС, но до сих пор мы видим её последствия...

На Харьковщине

По состоянию на 01.01.2020 года - 20 212 пострадавших от последствий аварии на ЧАЭС

10 248 ликвидаторов

Участников ликвидации последствий аварии на ЧАЭС 10 248, в т.ч. инвалидов 5227 чел.

5 285 потерпевших

Потерпевших от Чернобыльской катастрофы 5285, в т.ч. 942 инвалида

164 человека

164 участников других ядерных испытаний, в т.ч. 51 инвалидов

1 946 вдов

1946 вдов, умерших чернобыльцев, смерть которых связана с последствиями аварии на ЧАЭС

2 569 детей

Пострадало 2569 детей, в т.ч. 5 из них инвалидов

Помним, скорбим

С 1986 года на Харьковщине умерло более 10 тысяч человек...

Стрелка прибора уверенно ползла к отметке 50 Рентген в час…

Опубликовано: 14 Ноябрь, 2020

Тема захисту людей від радіаційного випромінювання під час численних робіт з ліквідації наслідків Чорнобильської катастрофи найбільш різнопланова та затребувана серед відвідувачів нашого музею. Особливо про ситуацію на промисловому майданчику ЧАЕС, біля енергоблоків, де рівні сягали декілька сотень, а у деяких місцях і більше 1000 рентген на годину.

Відповідаючи на їх питання, ми активно шукали героїв-ліквідаторів, які змогли б з перших вуст пояснити деталі цього складного процесу, розповісти про спеціально споруджені поодинокі пристосування, основною метою яких був захист працюючих людей від радіаційного випромінювання. Несподівано пошуки привели нас до Німеччини, де зараз мешкає Розумов Михайло Ісаакович, у травні 1986 року керівник групи дозиметричного контролю та радіаційної безпеки 12-го Головного монтажного управління Міністерства середнього машинобудування СРСР [Мінсередмаш — атомний військово-промисловий комплекс СРСР, забезпечував розробку і виробництво ядерних боєзарядів — НМЧ].

Корінний дніпропетровець, Михайло Ісаакович, працював старшим інженером відділу техніки безпеки і радіаційної безпеки Дніпропетровського Спецуправління-51 тресту «Промелектромонтаж» Мінсередмашу СРСР. В силу специфіки Міністерства середнього машинобудування СРСР всі структурні підрозділи мали подвійну назву, тобто для «внутрішнього» вживання були нейтральні назви типу спецуправління з відповідним номером, трест, наприклад: Промелектромонтаж, Уралпроммонтаж, Проммеханомонтаж , тощо, а для зовнішнього спілкування було «підприємство поштова скринька № …» До складу Дніпропетровського спецуправління №51 входили підрозділи, що дислокуються в Дніпропетровську, Києві, Харкові, Одесі, Вінниці, Жовтих Водах, Макіївці, Смоліне. Основне завдання управління — впровадження радіаційної техніки в технологічні процеси підприємств народного господарства, а також і інші закриті теми. Кілька років тому управління було розформовано. Михайло Ісаакович Розумов пропрацював в зоні аварії з 25 травня по 6 грудня 1986 р., отримав дозу опромінення 55 бер та за вимогами ОСП-72 [Основні санітарні правила роботи з радіоактивними речовинами та іншими джерелами іонізуючих випромінювань — НМЧ] виведений зі служби радіаційної безпеки. Працював головним спеціалістом чорнобильського відділу у Дніпропетровськом облвиконкомі, а потім обладміністрації, до виходу на пенсію займався питаннями безпеки у Головному управлінні МНС України у Дніпропетровській області. З 1989 р. – голова правління Дніпропетровської обласної організації «Союз Чорнобиль», а з 2003 р. по теперішній час — повноважний представник Дніпропетровської обласної організації інвалідів «Союз Чорнобиль України» у Німеччині, Віце-президент «Союзу Чорнобиль Німеччини».
Ось що розповів Михайло Ісаакович про події кінця травня-початку червня 1986 року на проммайданчику ЧАЕС, учасником яких він був безпосередньо, за його словами — звичайна робота в незвичайних умовах. Текст подається мовою оригіналу.
«В мае месяце еще никто толком не знал, что же происходит внутри разрушенного реактора. Усилиями пожарных частей и экипажей вертолетов пожар на блоке удалось погасить. Сотни тонн карбида бора, песка, доломита, железной и свинцовой дроби, сброшенные с вертолетов в жерло реактора, уменьшили выбросы радиоактивных веществ в атмосферу, образовав своеобразный металлокерамический купол, но внутри продолжались какие-то непонятные процессы. С помощью самых современных на то время приборов удалось зарегистрировать внутри реактора структурное высокотемпературное образование, которое, по мнению академика Евгения Велехова, могло разрушить стенки и дно реактора, проплавить бетон, уйти в почву и дальше, дойти до водоносных слоев, что неизбежно привело бы к угрозе заражения радионуклидами, находящимися в этой массе ядерного топлива, достаточно большого бассейна, питающего заметную часть Украины.
Вероятность такого события представлялась чрезвычайно малой и хотя бóльшая часть специалистов сомневалась в необходимости крупномасштабных работ такого рода, но, тем не менее, Евгений Павлович настоял на своем. Правительственная комиссия согласилась с мнением ученого и приняла решение о создании под фундаментной плитой четвертого реактора так называемого ледогрунтового массива, то есть, просто заморозить землю. Однако, вырыв со стороны третьего блока котлован глубиной 6 метров, и начав процесс горизонтального бурения специалисты тоннельного отряда N14 «Киевметростроя» столкнулись с непредвиденными проблемами, связанными с оставленными под землей (с момента строительства станции) бетонными плитами и другими конструкциями, которые в проектно-строительной документации не значились.
Стало ясно, что нужно менять технологию. Тогда и было принято решение о сооружении специального защитного теплообменника-охладителя. Проект самого теплообменника был буквально за считанные дни подготовлен коллективом одного из НИИ Минсредмаша СССР, а проект горнопроходческих работ Днепропетровским проектным институтом «Днепрогипрошахт».
Чтобы уменьшить опасность при сооружении объекта, вместо буровых скважин нужно было проложить горизонтальный штрек и непосредственно под фундаментной плитой четвертого реактора, чтобы не допустить обрушения, секциями вести монтаж теплообменника. К концу мая проходка штрека была завершена, и шахтеры начали разработку секций. Забегая вперед, скажу, что все работы по конструированию и сооружению теплообменника были выполнены за рекордно короткий срок, но они оказались бесполезными, так как никакое расплавленное топливо туда не попало и ничего не пришлось охлаждать.
Итак, шахтеры Минуглепрома СССР начали проходку штрека под реактор, а на опытном заводе в городе Электростали ударными темпами начали изготовление регистров — элементов теплообменника.
На сборочной площадке чернобыльской базы «Сельхозтехника» проходила предварительная сборка регистров, доводка, стыковка, нумерация. Затем пакеты регистров охлаждения грузили в трейлеры и в сопровождении дозиметриста везли к котловану у основания 3-го энергоблока, откуда начинался штрек. Трудными были эти рейсы.
Автомобиль, загруженный до предела, не мог развить максимальную скорость. А она иногда ох как была нужна. По дороге к реактору были места, где людям больше двух-трех минут нельзя было находиться без дополнительных средств защиты. В сильную жару водители герметично закрывали кабины грузовиков, а на пол и сиденья стелили полиэтиленовую пленку. Если учесть, что одежда застегивалась наглухо, а лицо закрывал респиратор, то можно представить, что испытывал водитель. Однако никто не жаловался.
На пятый день работы по разгрузке регистров в котловане (после обработки индивидуальных дозиметров-накопителей) выяснилось, что стропальщики-такелажники, всю рабочую смену (примерно три часа) находящиеся в непосредственной близости от стены 3-го энергоблока, получали почти суточную дозу облучения.
Для уменьшения степени облучения стропальщиков в зоне разгрузки возникла идея установить специально изготовленную освинцованную кабину в виде гигантской бочки высотой 2,5 метра и диаметром 2 метра с дверью и окном. Ее привезли откуда-то из Москвы в еще недоделанном виде. По приложенной к ней документации значилось, что толщина свинцовых стен ослабляет уровни излучения внутри кабины в 10-12 раз. Механики на базе провозились с ней целый день, навешивая на специальных петлях многосоткилограммовую дверь со специальным запирающим устройством. На крышу кабины установили фильтро вентиляционный блок от военного автомобиля, а в окно вставили радиационно-защитное стекло толщиной 20 см. Сколько весит эта махина в собранном виде, никто не знал. В документах этот параметр почему-то не оговаривался.
7 июня решили везти кабину на станцию. И сразу возникли проблемы. На базу ее привезли на специальной большегрузной платформе, которая сразу же вернулась назад. У нас такой платформы не было. Приняли рискованное решение везти ее автомобилем ЗИЛ-130 с седельным прицепом. Целый час двумя автокранами грузили и крепили «бочку». Страшно было смотреть на прогнувшиеся рессоры и приплюснутые от непомерной тяжести шины колес, но решили, что 15 километров наша советская техника выдержит. Водитель ЗИЛа Виктор (фамилию не помню), молодой парень из подмосковных Химок, надел белые перчатки, застелил сидения вначале белыми простынями, а потом полиэтиленовой пленкой и перекрестился. Я сел с ним в кабину, и мы на очень медленной скорости двинулись на ЧАЭС. Тяжесть груза ощущалась ежесекундно. Кабина вибрировала, двигатель натужно ревел, но машина уверенно шла. Впереди нас на автобусе выехала бригада стропальщиков-такелажников, чтобы разгрузить и установить кабину возле котлована.
Проехав село Копачи, мы направились по прямой дороге к зданию административно-бытового корпуса станции. Но на дороге неожиданно появился регулировщик – лейтенант ГАИ, который ничего не объясняя, указал нам путь в объезд вокруг всего периметра станции. Короткая дорога до станции почти вся просматривалась. Никаких помех движению не было видно. Но регулировщик спокойно выслушивал в свой адрес самые «изысканные» выражения и продолжал мычать: «Я сказав — объезд!». Никакие уговоры на него не действовали. Тогда мы еще не знали всех порядков, установленных для перевозки особо важных грузов. Если бы знали, то послали бы лейтенанта по известному адресу, поехали бы напрямую, и автоинспектор нам ничего не смог бы сделать, но, приученные советской системой к определенному порядку, поехали в объезд.
Дорогу от территории станции отделяла лесополоса. Двигаясь вдоль этой лесополосы, мы заметили, что деревья постепенно меняют цвет. Если сразу возле деревни Копачи деревья были зелеными, то уже где-то через километр цвет деревьев сменился на зелено-бурый, а потом стал рыжим. Пока мы ехали вдоль зеленых деревьев, лежащий у меня в кармане дозиметр-радиометр со звуковой сигнализацией непрерывно пищал, постепенно увеличивая частоту сигналов.
Внезапно он замолчал. Переведя взгляд с леса на радиометр ДП-5, я, несмотря на жару, покрылся холодным потом. Стрелка прибора уверенно ползла к отметке 50 Рентген в час. Я тихо сказал об этом водителю. Не поворачивая головы, он кивнул и немного увеличил скорость. Сквозь просветы в деревьях хорошо были видны разрушения 4-го энергоблока со стороны машинного зала. Через сотню метров дорога повернула вправо и показался шлагбаум железнодорожного переезда. Примерно метров за 20 до переезда, машину вдруг тряхнуло на малозаметной ямке, и она начала крениться. Осторожно затормозив, мы вылезли из кабины и увидели, что лопнула проволочная растяжка в результате чего кабина сильно сместилась к правому борту. Ехать дальше было невозможно – опрокидывание было неизбежным. Что делать? Стрелка радиометра покачивалась на отметке 30 Рентген в час. На дороге никого. Пешком идти – далеко. На счастье, минуты через 3 (которые нам показались вечностью), нас догнал военный КамАЗ с солдатами-резервистами.
Мы попросили старшего машины по прибытию на станцию связаться по телефону с кем-либо из руководства, чтобы прислали помощь. Но не успел КамАЗ отъехать, как из-за поворота показался мощный автокран с военными номерами. Старший КамАЗа капитан остановил кран, и уже минут через десять с помощью солдат «бочка» была возвращена на свое место и надежно закреплена. Поблагодарив за помощь, мы продолжили движение, но уже со скоростью черепахи, старательно объезжая все видимые ухабы. Нам показалось, что от переезда ехали вечность, а оказалось всего минут пятнадцать. Возле котлована нас встретили возмущенные долгим ожиданием такелажники, но на объяснения уже времени не было. «Бочку» быстро сняли и установили на заранее уложенные бетонные плиты возле самого края котлована.
Как мы ехали обратно, уже не помню. Помню только, что нас несколько раз мыли на пункте дезактивации, да еще водитель пытался найти того лейтенанта ГАИ. Думаю, лейтенанту очень сильно повезло, что он его не нашел.
Приехав на базу, я первым делом сообщил начальнику монтажного участка Евгению Гаськову обо всех приключениях и о том, что водитель скорее всего получил предельную дозу облучения и должен отдыхать. Возражений не последовало, и мы с водителем, приняв грамм по сто (а может и больше, — не помню) для снятия стресса, легли спать. В тот день состояние было какое-то вялое. Есть не хотелось, в ушах стоял звон, была полная апатия ко всему происходящему. Только к вечеру голова немного прояснилась, и я смог рассчитать, что мы примерно за час получили 4 суточные дозы. Находившийся у меня в кармане дозиметр-карандаш ДКП-50 показывал 11 Рентген, но, во-первых, этому дозиметру уже исполнилось «сто лет в обед», а во-вторых, мы знали, что эти дозиметры дают неправильные показания, так как разрабатывались для использования в условиях ядерного взрыва, а не комплексного радиоактивного загрязнения. Другой дозиметр-радиометр ДРГ-01 самостоятельно выключился еще в «рыжем лесу» из-за того, что не был рассчитан на большие мощности дозы. Полагаться можно было только на расчетные данные по показаниям ДП-5 и времени нахождения в высокодозных полях.
Утром на оперативном совещании у руководителя монтажного района первым вопросом обсудили вчерашний случай и было принято решение в дальнейшем подобного рода грузы сопровождать патрульной машиной ГАИ и автокраном. Тем более, что началась интенсивная перевозка тяжеловесных блоков регистров-охладителей.
Кстати, после установки «бочки» облучаемость стропальщиков у котлована снизилась примерно в 50 раз.
Вот такая у нас была обычная работа в необычных условиях.»
На жаль співробітникам музею не вдалося знайти жодної фотографії цієї першої захисної споруди під назвою «Бочка». Сподіваємося на допомогу наших читачів.
Источник:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *



Создание сайта на WordPress - Rubika.