ХАРЬКОВСКАЯ ОБЛАСТНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ВСЕУКРАИНСКОЙ ОБЩЕСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ИНВАЛИДОВ “СОЮЗ ЧЕРНОБЫЛЬ УКРАИНЫ”Харьковская общественная организация «Чернобылец Харьковщины»

26 апреля 1986 года

На четвёртом энергоблоке Чернобыльской АЭС произошла авария, ставшая крупнейшей катастрофой в истории атомной энергетики...

Последствия

Уже прошло 33 года, со дня аварии на ЧАЭС, но до сих пор мы видим её последствия...

На Харьковщине

По состоянию на 01.01.2020 года - 20 212 пострадавших от последствий аварии на ЧАЭС

10 248 ликвидаторов

Участников ликвидации последствий аварии на ЧАЭС 10 248, в т.ч. инвалидов 5227 чел.

5 285 потерпевших

Потерпевших от Чернобыльской катастрофы 5285, в т.ч. 942 инвалида

164 человека

164 участников других ядерных испытаний, в т.ч. 51 инвалидов

1 946 вдов

1946 вдов, умерших чернобыльцев, смерть которых связана с последствиями аварии на ЧАЭС

2 569 детей

Пострадало 2569 детей, в т.ч. 5 из них инвалидов

Помним, скорбим

С 1986 года на Харьковщине умерло более 10 тысяч человек...

Каким был КрАЗ-ликвидатор и почему в нем кабина с одним окошком

Опубликовано: 13 Сентябрь, 2021

Мир еще не видел ничего подобного этому КрАЗ-256Б1-030. Задолго до того, как производители научились бронировать кузова и кабины армейских автомобилей, в Кременчуге начали укрывать место водителя грузовика невероятной защитой.

Но это была не обычная броня, а нечто более сложное. И причина была более страшной, чем неожиданный обстрел из засады: радиация – мощный и невидимый враг, оружие массового поражения. Вероятно, это была единственная в мире модель самосвала с противорадиационной защитой, причем – модель серийная, с собственным заводским индексом.

В герметичной кабине КрАЗа-ликвидатора аварии на ЧАЭС все механические связи заменили на пневматические и гидравлические сервоприводы. (Фото из книги «Автомобили-самосвалы КрАЗ”)

Когда ночной взрыв разбросал по территории ЧАЭС обломки реактора и куски графита вперемешку с бетонными глыбами, сразу встал вопрос: чем все это вывозить. Вероятно, сначала пытались делать это обычными самосвалами, ведь заказ на защищенный спецавтомобиль поступил на Кременчугский автозавод почти через месяц после аварии – 22 июня 1986. Конструкторы сразу взялись за дело.

За основу взяли серийный самосвал КрАЗ-256Б1, хорошо отработанный в производстве. Была важна выносливость и безотказность машины, ведь уделять особое внимание сервису и тем более ремонтам в условиях высокой радиации никто из эксплуатантов не собирался.

Первый образец КрАЗа с радиационной защитой был готов уже 10 июля — через 18 дней после получения заказа

Защита от радиации была нужна только водителю, поэтому начали проектировать «броню» именно для кабины. Интересно, что сначала защитная свинцовая капсула для водителя должна была быть замаскированной, скрытой внутри родной кабины. Ничего удивительного – в СССР было принято скрывать все крупные неприятности, от падения самолетов до масштабных техногенных катастроф.

Спроектировать одноместную рубку из специальных панелей металла для опытных инженеров (была создана особая рабочая группа) не составляло проблемы. Это была герметичная капсула с дверцей справа и двумя окнами — спереди и слева. Сверху на нее собирались надевать штатную кабину с вырезанным полом. Но здесь столкнулись с проблемой: на эту же штатную кабину не удавалось установить тяжелую и громоздкую фильтро-вентиляционную установку (ФВУ) армейского типа, которая должна подавать очищенный воздух под небольшим давлением внутрь капсулы. Времени на принципиальную переработку штатной кабины не было, и ее решили просто не использовать – защитную капсулу оставили на раме как есть, не скрытой. В результате прямо на ней удалось закрепить ФВУ.

Защитная капсула из свинцовых сэндвич-панелей весила три тонны. Она была герметична, для водителя подавался очищенный воздух (фото «Грузовик Пресс»)

Кстати, отголосок первого техзадания – дверца справа – так и остался на серийных машинах КрАЗ-256Б1-03. Ведь в замаскированном варианте «бронеКрАЗа» водитель должен проникать на рабочее место так, чтобы «броня» «осталась незаметной. А это можно было реализовать только через своеобразный тамбур на месте пассажирского сиденья.

Стенки капсулы изготавливали из своего рода трехслойных сэндвичей — это было два стальных листа 3 мм толщиной, пространство между которыми заливалось свинцом. Слой свинца на полу был 3 сантиметра, на бортах – 2,5 см, на крыше – 1,2 см.

Окна были из толстого освинцованного стекла (7,5 см), с поставкой которого на КрАЗ были проблемы. Поэтому самосвалы первой партии имели только переднее окно – составное из двух пакетов размером 30х30 см каждый. Переднее окно сверху было прикрыто половинкой стандартного лобового стекла самосвала, на которую даже монтировали стеклоочиститель.

Один из КрАЗов на фото имеет значительные повреждения крыла. Не плохой ли обзор из кабины сказался? Однако в те дни подобные мелочи не имели значения

Управлять огромным самосвалом полной массой почти 25 тонн с одним только лобовым окошком было непросто. Но боковой обзор обеспечивали сферические зеркала, которые вынесли вперед, на уровень радиатора – чтобы они были в поле зрения через лобовое стекло.

Кременчугским конструкторам кроме того пришлось сделать несколько серьезных усовершенствований. Так, капсула кабина весила 3 ​​тонны и заметно перегружала автомобиль на левый бок. Поэтому пришлось принять особые меры: усилить в этом месте лонжерон рамы, рессору и даже устроить подрамник. Более того, доработали даже левое переднее колесо – упрочнили конструкцию его диска, а давление в шине подняли с 6,5 атм до 7,5 атм. Чтобы водитель в тесной герметичной кабине мог управлять перегруженными передними колесами, пришлось также поднять давление в системе гидроусилителя руля на 20%.

Первая версия КрАЗа для Чернобыля. Одноместную свинцово-стальную капсулу спрятали в штатную кабину. Маленькая дверца была справа (фото “Грузовик Пресс”)

А еще, чтобы ни один рычаг или тяга не пересекали свинцовые стенки капсулы (герметичность!), конструкторы переделали все приводы от рычагов и педалей на гидропневматические и пневмоэлектрические. А механизм переключения передач в раздаточной коробке вообще ликвидировали, навсегда включив пониженную ступень.

Интересно, что каждую свинцовую капсулу тестировали на предмет надежности защиты от радиации, это делали специалисты Восточного горно-обогатительного комбината г. Желтые Воды. В местах, где радиация таки просачивалась, кразовцы делали свинцовые накладки.

Как технологический транспорт, КрАЗ-256Б1-030 не имели госномеров. Но были «внутренние» номера, да и водители-вахтовики «маркировали» машины по-своему.

Заводские испытатели тестировали «чернобыльский» самосвал в лугах в нескольких километрах от Кременчуга. Машина не завязла в мокром грунте, и очень даже уверенно шла по влажным кочкам. Маневр заезда под стрелу экскаватора по зеркалам отрабатывали у одиночной ивы.

Всего было построено восемнадцать экземпляров «противорадиационного» самосвала КрАЗ-256Б1-030. Все они честно работали на вывозе радиационных обломков вокруг 4-го энергоблока ЧАЭС и на других работах вблизи аварийной станции. Дальнейшая судьба уникальных машин очевидно такая же, как и у другой загрязненной радиацией техники – они похоронены в специальном могильнике в Чернобыльской зоне.

Источник:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *



Создание сайта на WordPress - Rubika.